挑戰(zhàn)者號航天飛機災(zāi)難 （1986年1月28日美國發(fā)生的災(zāi)難）
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挑戰(zhàn)者號航天飛機災(zāi)難
1986年1月28日美國發(fā)生的災(zāi)難
基本信息
| 中文名 | 挑戰(zhàn)者號航天飛機災(zāi)難 |
| 外文名 | The Space Shuttle Challenger disaster |
| 原因 | 固態(tài)火箭推進器O形環(huán)失效 |
| 類別 | 災(zāi)難 |
| 發(fā)生時間 | 1986年1月28日 |
| 傷亡情況 | 7名宇航員遇難 |
| 發(fā)生地點 | 美國佛羅里達州 |
收起
事故簡介
這次災(zāi)難性事故導致美國的航天飛機飛行計劃被凍結(jié)了長達32個月之久。在此期間，美國總統(tǒng)羅納德·里根委派羅杰斯委員會對該事故進行調(diào)查。羅杰斯委員會發(fā)現(xiàn)，美國國家航空航天局（NASA）的組織文化與決策過程中的缺陷與錯誤是導致這次事件的關(guān)鍵因素。NASA的管理層事前已經(jīng)知道承包商莫頓·塞奧科公司設(shè)計的固體火箭助推器存在潛在的缺陷，但未能提出改進意見。他們也忽視了工程師對于在低溫下進行發(fā)射的危險性發(fā)出的警告，并未能充分地將這些技術(shù)隱患報告給他們的上級。羅杰斯委員會向NASA提出了9項建議，并要求NASA在繼續(xù)航天飛機飛行計劃前貫徹這些建議。
在該事故中遇難的宇航員克麗斯塔·麥考利夫是太空教學計劃的第一名成員。她原本準備在太空中向?qū)W生授課，因此許多學生觀看了挑戰(zhàn)者號的發(fā)射直播。這次事故的媒體覆蓋面非常廣：一項研究的民意調(diào)查顯示，85%的美國人在事故發(fā)生后一個小時內(nèi)已經(jīng)聽聞這次事件的新聞；挑戰(zhàn)者號災(zāi)難也成為此后工程安全教育中的一個常見案例。
事件過程
發(fā)射前
挑戰(zhàn)者號最初計劃于美國東部時間1月22日下午2時43分在佛羅里達州的肯尼迪航天中心發(fā)射，但是，由于上一次任務(wù)STS-61-C的延遲導致發(fā)射日推后到23日，然后是24日。接著又因為塞內(nèi)加爾達喀爾的越洋中輟降落（TAL）場地的惡劣天氣，發(fā)射又推遲到了25日。NASA決定使用達爾貝達作為TAL場地，但由于該場地的配備無法應(yīng)對夜間降落，發(fā)射又不得不被改到佛羅里達時間的清晨。而又根據(jù)預(yù)報，肯尼迪航天中心（KSC）當時的天氣情況不宜發(fā)射，發(fā)射再次推后到美國東部時間27日上午9時37分。
由于外部艙門通道的問題，發(fā)射再推遲了一天。首先，一個用于校驗艙門密封安全性的微動開關(guān)指示器出現(xiàn)了故障。然后，一個壞掉的門閂使工作人員無法從航天飛機的艙門上取下閉合裝置器。當工作人員最終把裝置器鋸下之后，航天飛機著陸跑道上的側(cè)風超過了進行返回著陸場地（RTLS）中斷的極限。直到發(fā)射時限用盡，并開始采用備用計劃時，側(cè)風才停了下來。
天氣預(yù)報稱28日的清晨將會非常寒冷，氣溫接近華氏31度（攝氏-0.5度），這是允許發(fā)射的最低溫度。過低的溫度讓莫頓·塞奧科公司的工程師感到擔心，該公司是制造與維護航天飛機SRB部件的承包商。在27日晚間的一次遠程會議上，塞奧科公司的工程師和管理層同來自肯尼迪航天中心和馬歇爾航天飛行中心的NASA管理層討論了天氣問題。部分工程師，如比較著名的羅杰·博伊斯喬利，再次表達了他們對密封SRB部件接縫處的O型環(huán)的擔心：即，低溫會導致O型環(huán)的橡膠材料失去彈性。他們認為，如果O型環(huán)的溫度低于華氏53度（約攝氏11.7度），將無法保證它能有效密封住接縫。他們也提出，發(fā)射前一天夜間的低溫，幾乎肯定把SRB的溫度降到華氏40度的警戒溫度以下。但是，莫頓·塞奧科公司的管理層否決了他們的異議，他們認為發(fā)射進程能按日程進行。
由于低溫，航天飛機旁矗立的定點通信建筑被大量冰雪覆蓋?？夏岬媳┬〗M在紅外攝像機中發(fā)現(xiàn)，右側(cè)SRB部件尾部接縫處的溫度僅有華氏8度（攝氏-13度）：從液氧艙通風口吹來的極冷空氣降低了接縫處的溫度，讓該處的溫度遠低于氣溫，并遠低于O形環(huán)的設(shè)計承限溫度。但這個信息從未傳達給決策層。冰雪小組用了一整夜的時間來移除冰雪；同時，航天飛機的最初承包商羅克韋爾國際公司的工程師，也在表達著他們的擔心。他們警告說，發(fā)射時被震落的冰雪可能會撞上航天飛機，或者會由于SRB的排氣噴射口引發(fā)吸入效應(yīng)。羅克韋爾公司的管理層告訴航天飛機計劃的管理人員阿諾德·奧爾德里奇，他們不能完全保證航天飛機能安全地發(fā)射；但他們也沒能提出一個能強有力地反對發(fā)射的建議。討論的最終結(jié)果是，奧爾德里奇決定將發(fā)射時間再推遲一個小時，以讓冰雪小組進行另一項檢查。在最后一項檢查完成后，冰雪開始融化時，最終確定挑戰(zhàn)者號將在美國東部時間當日上午11時38分發(fā)射。
發(fā)射過程中
起飛上升
以下關(guān)于事故的分析基于實時遙測數(shù)據(jù)、攝影分析，以及航天飛機與任務(wù)控制中心的語音通訊副本產(chǎn)生。發(fā)射后的所有時間信息都以秒給出，敘述的每項事件都與從最接近儀表事件取得的遙測時間碼一致。
在升空前6.6秒，三部航天飛機主引擎（SSME）點火。為了應(yīng)對發(fā)射的臨時中斷，SSME可在火箭離開地面前安全地關(guān)閉。在起飛時間點時（T=0，為美國東部時間當日11:38:00.010），三部SSME達到了100%的效能率，并在計算機控制下提高到104%，在此時，兩部SRB點火，火箭掙脫了固定用的緊固螺栓，從發(fā)射臺開始上升。隨著火箭的第一次垂直動作，氫氣排放臂從外部艙收回，但沒有成功鎖上。但通過對發(fā)射臺攝像機記錄視頻的回放，發(fā)現(xiàn)排放臂此后沒有重新接觸到船體，因而將它作為對事故有影響因素的猜想可排除。發(fā)射后對發(fā)射臺的檢查也顯示出4顆緊固螺栓的反沖彈簧遺失了，但這也被排除了。
挑戰(zhàn)者號升空下一個發(fā)射時的視頻回放點顯示，在T+0.678時，一股黑灰色的煙霧從右側(cè)SRB尾部靠近連接該部件與外部艙的支架處噴出，大約在T+2.733時煙霧不再噴出。煙霧最后可見的時刻位于T+3.375。后來確定這些煙霧是由右側(cè)SRB部件尾部接縫的開合引發(fā)的。助推器的外殼在點火產(chǎn)生的壓力下有所膨脹，作為膨脹的結(jié)果，外殼的金屬部分崩離了其他的部分，打開了一個泄漏溫度高達華氏5,000度（攝氏2,760度）氣體的裂縫。主O型環(huán)是設(shè)計用于封閉該裂縫，但在過低的溫度下它沒能在第一時間內(nèi)密封住，而副O(jiān)型環(huán)又因為金屬部分的崩離而偏離了原有位置。這樣就沒有可阻礙氣體逸出的障礙了，兩個O型環(huán)在大約70度的范圍內(nèi)都被氣化了。然而，固體燃料燃燒產(chǎn)生的氧化鋁封閉了損壞的接縫，在明火沖出裂縫前臨時替代了O型環(huán)的密封作用。
在火箭離開發(fā)射塔后，SSME以最大效能的104%運行，控制權(quán)從位于肯尼迪中心的發(fā)射控制中心（LCC）移交到了休斯敦的任務(wù)控制中心（MCC）。為了預(yù)防空氣動力拆散航天飛機，在T+28時SSME開始降低功率以減小航天飛機在密度較大的低空大氣中的速度。在T+35.379時，SSME已低于計劃的65%效能。5秒后，在5800米（19,000英尺）的位置時，挑戰(zhàn)者號突破了音障。在T+51.860時，SSME重新回到104%的效能，火箭也已接近最大Q值（Max Q）：飛行物能承受的最大氣動壓力。
強風切變
在T+58.788時，一臺追蹤攝像機捕捉到了右側(cè)SRB靠近尾部支架處出現(xiàn)的煙羽（plume）。當時挑戰(zhàn)者號與地面的休斯敦對此都還不知情，但可燃氣體已從右側(cè)SRB的一個接縫處開始泄漏出來。風切變的力量粉碎了替代損壞O型環(huán)的氧化物密封層，移除了阻礙明火從接縫處泄漏出來的最后一個屏障。在一秒內(nèi)，煙羽變得明顯并劇烈。由于密封失效的接縫處迅速擴大的裂縫，右側(cè)SRB的內(nèi)壓開始減小，在T+60.238時，已可在視覺上觀察到從接縫處逸出的火焰，同時開始灼燒外部艙。
在T+64.660時，煙羽突然改變了形狀，這表明尾部燃料艙的液氫艙開始出現(xiàn)泄漏。在電腦控制下，主引擎的噴嘴開始繞樞軸進行轉(zhuǎn)動，試圖補償助推器產(chǎn)生沖力導致的不平衡。在T+66.764時，航天飛機外部液氫艙的壓力開始下降，顯現(xiàn)出了泄漏所導致的影響。
對宇航員與飛行控制員來說，這個階段的情形看上去似乎還是正常的。在T+68時，太空艙通訊員（CAPCOM）通知宇航員們“執(zhí)行加速”，機長迪克·斯科比確認了這個呼叫。他的響應(yīng)是：“收到，執(zhí)行加速”，這句話是挑戰(zhàn)者號空對地回路的最后一次通訊。
解體隕落
在T+72.284時，右側(cè)SRB部件似乎已從與外部艙連接的尾部支架上扯落。事后從遙測數(shù)據(jù)的分析顯示，在T+72.525時，航天飛機右側(cè)有突然的加速，宇航員們也可能感覺到：船員艙記錄器最后的狀態(tài)記錄是在加速后半秒鐘時，駕駛員邁克爾·史密斯發(fā)出了“嗯噢”的叫聲。史密斯可能也感覺到了主引擎異常表現(xiàn)的征兆，或是外部燃料艙壓力的下降。
在T+73.124時，艦尾拱頂?shù)囊簹淙剂吓摪l(fā)生故障，產(chǎn)生的一股推力將液氫艙推擠入了上端的液氧艙；與此同時，右側(cè)的SRB繞著支架向上轉(zhuǎn)動，并且撞擊到了內(nèi)部燃料艙結(jié)構(gòu)。
解體
兩架SRB則因能承受更大的空氣動力負載，在從外部艙分離后還繼續(xù)進行了37秒鐘的失控動力飛行。SRB的外殼由12.7毫米（半英寸）厚的鋼板構(gòu)成，比航天飛機與外部燃料艙更為堅固；因此兩架SRB在航天飛機解體時得以幸免，即使導致挑戰(zhàn)者號毀滅的SRB接縫燒穿對右側(cè)SRB的影響依然存在。SRB在其于大氣層的燒蝕過程中損壞。
飛行日志
在事故發(fā)生后，任務(wù)控制中心持續(xù)了十幾秒的寧靜。電視屏幕上顯示著挑戰(zhàn)者號所在位置出現(xiàn)的煙霧，和向海洋墜落的大量碎片殘骸。在大約T+89時，飛行指揮杰伊·格林提醒飛行動力官員向他提供信息。得到的回復(fù)是“過濾雷達得到不連續(xù)的來源”，進一步表明挑戰(zhàn)者號已經(jīng)破裂成了許多碎片。地面控制員報告說，挑戰(zhàn)者號的無線通訊器與遙測數(shù)據(jù)均“無法連接，下行鏈路失敗”。格林命令他的小組“仔細察看你的數(shù)據(jù)”并尋找軌道艙成功逃生的任何跡象。
在T+110.250時，卡納維拉爾角空軍基地的靶場安全官員（RSO）向航天飛機與SRB發(fā)出了無線電信號，激活了靶場安全系統(tǒng)的自毀程序。這是一個應(yīng)對緊急情況的正常程序，以確保自由飛行的SRB不對陸地或海洋的目標造成威脅。另外一個相同的自毀信號也摧毀掉了外部艙未分解的部分。
“這里的飛行控制員在應(yīng)對該情況時看來是非常謹慎的，”公共事務(wù)官員史蒂夫·內(nèi)斯比特報告說，“一個明顯的主要故障是，我們沒有下行鏈路?！痹谝粋€停頓后，內(nèi)斯比特說道：“我們從飛行動力官員得到的報告說飛行器已經(jīng)爆炸?！?/span>
格林命令任務(wù)控制中心執(zhí)行緊急情況程序；這些程序包括封鎖進出控制中心的通道、切斷與外部世界的電話聯(lián)系，并根據(jù)清單確保有關(guān)的數(shù)據(jù)都正確地被記錄與保護。
爆炸可能
與飛行動力官員最初的結(jié)論相反的是，航天飛機與外部艙實質(zhì)上并沒有“爆炸”。它們是在航天飛機接近最大氣動壓力（即“最大Q值”）后，被巨大的空氣動力迅速撕裂的。外部艙解體后，其中儲存的燃料與氧化劑逸出，并造成爆炸產(chǎn)生巨大火球的假象。不過，按照NASA團隊在事故后的影像分析結(jié)果來看，推進燃料只有“部分燃燒”[8]。同樣的，航天飛機泄漏的液氧和液氫產(chǎn)生了最初組成可見煙云的成分：水蒸氣與氣體。傳統(tǒng)上，保存在低溫下的液氫不可能迅速地燃燒并觸發(fā)一場“爆炸”。如果發(fā)生爆炸，爆炸會迅速摧毀整個航天飛機，同時連帶殺死機上的所有宇航員。但在飛行器解體的過程中，更堅固的船員艙與SRB幸存了下來；SRB隨后被遠程遙控命令自毀；分離的船員艙則以拋射軌道下墜，并在T+75.237離開煙云時清晰可見。飛行器解體25秒后，船員艙抵達19.8千米（65,000英尺）的拋射軌道頂點，并于14.6千米（48,000英尺）處解體。
死因之謎
在飛行器解體的過程中，更堅固的船員艙保留了整體，并處于慢速翻轉(zhuǎn)狀態(tài)。NASA粗略估計如果要撕裂船員艙的話，作用力要達到重力g的12到20倍；但是，在兩秒內(nèi)，作用在艙體上的力已經(jīng)減少到4 g以下，而在10秒后船員艙已進入自由落體狀態(tài)。這些力看來不足以對艙體造成主要的損害。至少在解體后，有跡象表明部分宇航員依然還活著并暫時具有意識：事后發(fā)現(xiàn)飛行甲板上的4個個人外出空氣袋（PEAP）中的3個已激活。調(diào)查員發(fā)現(xiàn)空氣余量與解體后2分45秒的拋射時間大約一致。在解體較長一段時間后，宇航員是否還具有意識是不可而知的，這在很大程度上依賴于分離的船員艙內(nèi)是否維持了安全的壓力。如果沒有，在當時的高度上能維持意識的時間只有幾秒鐘；PEAP只供給非加壓的空氣，因此無助于幫助宇航員們維持意識。船員艙以大約334千米/時的速度濺落海面，導致了超過200 g的瞬間減速，遠遠超過了船員艙的結(jié)構(gòu)承受極限與人員存活極限。
1986年7月28日，NASA太空飛行副主管及前宇航員理查德·特魯利海軍少將，發(fā)表了一份由休斯敦約翰遜航天中心的生物醫(yī)學專家約瑟夫·克爾溫提交的報告，提到了事故中宇航員的死亡?？藸枩夭┦吭鴧⑴c天空實驗室2號任務(wù)，在事故發(fā)生不久后便被委派負責調(diào)查事故的原因。克爾溫的報告中提到：
“結(jié)果是不確定的。船員艙與海洋表面的碰撞非常猛烈，導致了在爆炸后幾秒內(nèi)造成的破壞跡象被抹除。最終結(jié)論是：
不能確定導致挑戰(zhàn)者號宇航員死亡的原因；
軌道艙解體時的作用力對宇航員也許不能造成致命或嚴重的傷害；
而宇航員很有可能，不過不一定，在軌道艙解體后的幾秒內(nèi)由于飛行中的船員模塊失去壓力而失去意識。
根據(jù)死亡解剖證據(jù)，死因已經(jīng)被判明為墜落時艙體與海面的重擊而造成死亡。
逃生備案
調(diào)查表明，在航天飛機解體爆炸前，至少有3名航天員并沒有馬上死亡。這3名航天員打開了航天飛機上的應(yīng)急供氧設(shè)備。這3人最終死于低溫、缺氧（航天飛機解體到墜入海洋歷時至少3分鐘）和掉入海洋時500多G的超重。在航天飛機設(shè)計期間，曾有幾次提及發(fā)射逃生系統(tǒng)，但NASA的最終結(jié)論是：航天飛機可期待的高可靠性可以排除對這一系統(tǒng)的需要。前4次測試飛行的航天飛機軌道任務(wù)中，用到了修改后的SR-71黑鳥式偵察機彈射座椅與全套的增壓服；但在后來正式的任務(wù)中，卻移除了這些裝置。發(fā)射逃生系統(tǒng)被認為有以下這些局限而未安裝：“有限的作用、技術(shù)的復(fù)雜與過多金錢的花費、重量與日程表的拖延”。
在失去挑戰(zhàn)者號后，這個問題被再次提出，同時NASA也考慮了幾種方案：包括彈射座椅、牽引救生裝置與從軌道艙底部跳傘逃生的方案。但是，NASA再次得出了所有的發(fā)射逃生系統(tǒng)都是不切實際的結(jié)論，理由是這些都將導致必然對現(xiàn)有飛行器進行大規(guī)模的修改，并因此縮減宇航員的活動空間。跳傘逃生系統(tǒng)的設(shè)計允許宇航員在航天飛機滑行過程中跳傘逃生；但是，該系統(tǒng)已經(jīng)無法在挑戰(zhàn)者號的方案中實現(xiàn)了。
遇難后
事故發(fā)生后，NASA被批評為在新聞上缺乏開放性?！都~約時報》提到了在當天的事故后，“無論是上升階段的飛行指揮杰伊·格林，還是控制室的其他人，都沒有通過航天機構(gòu)向新聞機構(gòu)提供有關(guān)信息”。由于缺乏可靠來源，新聞機構(gòu)只能進行推測；《紐約時報》與合眾國際新聞社（UPI）都推測出了外部艙的故障是事故主因的結(jié)論，盡管當時NASA的內(nèi)部調(diào)查人員已經(jīng)將調(diào)查的焦點放在了固體火箭助推器上?！昂教鞕C構(gòu)，”航天新聞報道員威廉·霍伍德寫道，“堅守著那套關(guān)于調(diào)查詳情的嚴格保密政策，這是一個不斷標榜自己公開性的機構(gòu)的非典型姿態(tài)?！?/span>
追悼
紀念
“我們永遠緬懷他們，我們不會忘記今晨最后看到他們的情景。他們整裝待發(fā)，向我們揮手致意，然后脫離了大地執(zhí)拗的束縛飛上天際，親近上帝慈愛的面容。（We will never forget them, nor the last time we saw them, this morning, as they prepared for their journey and waved goodbye and 'slipped the surly bonds of Earth' to 'touch the face of God.） ”
挑戰(zhàn)者號宇航員的家人們成立了非營利組織挑戰(zhàn)者號太空科學教育中心組織（CCSSE），并建立了五十個學習中心，作為對罹難者永久的紀念。
葬禮儀式
可辨識的宇航員遺體于1986年4月29日交還給了他們的家人。其中的兩名成員：迪克·斯科比與邁克爾·史密斯被他們的家屬安葬在阿林頓國家公墓的私人墓地。其他的遺體則于1986年5月20日安葬在阿林頓的航天飛機挑戰(zhàn)者號紀念墓碑下。
收回殘骸
在事故發(fā)生后一分鐘，NASA的發(fā)射救援官員就調(diào)動了為回收SRB而在預(yù)定水域待命的船只展開搜救工作，同時還派遣了搜救飛機。但是在此時，碎片還在不停地掉落；因此靶場安全官員（RSO）命令飛機與船只在安全水域待命，直到確定被影響區(qū)域安全無虞后，才允許其全力進行的搜救工作；而這已是事發(fā)后一小時了。
在挑戰(zhàn)者號事故發(fā)生的第一星期，美國國防部代表NASA協(xié)助美國海岸警衛(wèi)隊進行主要的海面搜救工作。根據(jù)海岸警衛(wèi)隊的說法，“這次行動是有史以來最大規(guī)模的海面搜救活動?！盵20]搜救行動一直持續(xù)到2月7日。此后，由搜尋、修復(fù)和重建小組進行修復(fù)工作；他們的目標是在搶救出有助于找出事故原因的碎片殘骸。聲納、潛水員、遙控潛艇、和載人潛艇都用在了搜尋的工作上，搜尋的廣度達到480平方海里（1,600平方千米）的海域，而深度則達到海面下370米（1,200英尺）。到了5月1日，將蒐集到的右側(cè)SRB碎片修復(fù)還原后，已能足夠判斷出事故的真正原因，于是結(jié)束了主要的搜救工作。其他的一些淺水區(qū)域搜尋還持續(xù)了一段時間，但這與事故的調(diào)查無關(guān)：目的只是蒐集并修復(fù)殘余碎片以供NASA進行對太空船與發(fā)射器的材料研究。
在挑戰(zhàn)者號上有一面美國國旗，發(fā)現(xiàn)時依然原封不動地密封在貨物袋中，現(xiàn)稱作挑戰(zhàn)者號之旗，這是科羅拉多州紀念碑鎮(zhèn)童子軍514團建議的名稱。多年來，剩余的挑戰(zhàn)者號殘骸還在不斷地被海水沖上佛羅里達州的海岸。1996年12月17日，在事故后差不多11年時，可可比奇的海灘上還發(fā)現(xiàn)了兩大塊殘骸。
事件調(diào)查
羅杰斯
調(diào)查
航天飛機挑戰(zhàn)者號事故總統(tǒng)調(diào)查委員會，常稱作羅杰斯委員會（以其主席的名字），是為調(diào)查此事件組成的。由前國務(wù)卿威廉·羅杰斯擔任主席。其他的成員還有：宇航員尼爾·阿姆斯特朗（副主席）、莎莉·萊德、律師大衛(wèi)·艾奇遜、航空學專家尤金·科弗特和羅伯特·霍茨、物理學家理查德·費曼、阿爾伯特·惠爾倫、小亞瑟·沃克、前空軍將領(lǐng)唐納德·秋提那、羅伯特·拉梅爾、約瑟夫·薩特和前飛行員查克·耶格爾。委員會工作了幾個月后，發(fā)表了他們的研究報告。
他們發(fā)現(xiàn)挑戰(zhàn)者號的意外是由右側(cè)固體火箭推進器尾部一個密封接縫的O型環(huán)失效，導致加壓的熱氣和火焰從緊鄰的外加燃料艙的封緘處噴出，造成結(jié)構(gòu)損壞。O型環(huán)的失效則歸因于設(shè)計上的缺陷，因而太容易損壞，以及發(fā)射那幾天的低溫都是潛在的因素。[22]更明確地說，報告也考慮到了意外的成因。最明顯的就是NASA與承包商的疏忽，莫頓·塞奧科公司承認了他們在設(shè)計上存在的缺陷。這使得羅杰斯委員總結(jié)挑戰(zhàn)者號災(zāi)難是“一場肇由歷史的事故”。
原因
報告中也強烈地批評了挑戰(zhàn)者號發(fā)射的決策過程，認為它存在嚴重的瑕疵。報告明確地指出，NASA的管理層并不知道塞奧科公司最初對O型環(huán)在低溫下的功能的憂慮，也不了解羅克韋爾國際公司提出的大量冰雪堆積在發(fā)射臺上會威脅到發(fā)射的意見。報告最終總結(jié)出：
“……在溝通上的失敗……導致了51-L的發(fā)射決策，是建立在不完善與時常誤導的信息上的。沖突存在于工程數(shù)據(jù)與管理層的看法，以及一個允許航天飛機管理層忽略掉潛在的飛行安全問題的NASA管理結(jié)構(gòu)之間?！?/span>
理查德·費曼的角色
委員會中最著名的一位成員是理論物理學家理查德·費曼，他以自己的風格直接進行調(diào)查，而不是依據(jù)日程表進行。這讓他與羅杰斯產(chǎn)生了意見上的分歧，后者曾經(jīng)抱怨到：“費曼才是真正讓我頭痛的事?！痹谝粓鲭娨晱V播的聽證會上，費曼將材料浸泡在一杯冰水之后，展示了O型環(huán)如何在低溫下失去韌性而喪失密封的功能。
費曼也很重視NASA在“安全文化”上的缺失，并威脅要從報告中撤簽（退出委員會），除非將他個人對航天飛機可靠性的觀點列入——后來出現(xiàn)在附錄F中。在這份附錄中，他認為NASA管理層對安全與可靠性的評估，不同于數(shù)以千計參與實際工作的工程師的評估，是粗糙且不切實際的。他總結(jié)說：“想要在技術(shù)上成功，實情要凌駕于公關(guān)之上，因為大自然是不可欺騙的?！?/span>
眾議院
美國眾議院科學與技術(shù)委員會（CST）也召開一場聽證會，并在1986年10月29日發(fā)表了他們關(guān)于挑戰(zhàn)者號事故的報告。他們在調(diào)查的過程中，重新審視羅杰斯委員會的發(fā)現(xiàn)，并同意羅杰斯委員會所指出的技術(shù)肇因，不過在所占比例上有所不同。
“……委員會認為，導致挑戰(zhàn)者號事故的根本原因，并非是羅杰斯委員會結(jié)論中所指出的拙劣的溝通或基本的程序。更確切地說，基本問題在于NASA高層與承包商人員多年來拙劣的技術(shù)決策，他們未能果斷地行動，去解決固體火箭助推器接縫存在的日益嚴重的異常。”
航天局
在挑戰(zhàn)者號的事故之后，航天飛機的航次全部暫停，以等待羅杰斯委員會的調(diào)查結(jié)果。同時NASA也參考1967年阿波羅1號失火的模式進行了內(nèi)部調(diào)查，這個調(diào)查更像是在挑戰(zhàn)者號出事后，因為外部評論的壓力而被迫進行的。羅杰斯委員會提出了九項改進航天飛機項目安全性的建議，而里根總統(tǒng)更直接指示NASA要在三十天內(nèi)提出落實這些建議案的實施計劃。
作為對委員會的回應(yīng)，NASA開始重新設(shè)計航天飛機的整個SRB部件，并由委員會推薦的一個獨立觀察小組進行監(jiān)督。NASA與承包商莫頓·塞奧科公司的合約中，有一條對SRB部件的責任歸屬，闡明了在“任務(wù)失敗或人員喪生”的情況下，承商將被罰沒一千萬美元的獎勵金，并承擔形式上的法律責任。在挑戰(zhàn)者號事故發(fā)生之后，塞奧科公司“自愿接受”金錢上的懲罰以交換不追究法律上的責任。
NASA也遵從委員會對行政官員的建議，由副行政官員直接重新建立了安全性、可靠性與質(zhì)量保證辦公室，副行政官員將直接地向NASA的行政官員報告。曾就職于馬丁·瑪麗埃塔公司的喬治·馬丁，被指定擔任這項職位。[33]挑戰(zhàn)者號前飛行指揮官員杰伊·格林則成為安全部門理事會的負責人。
NASA不切實際與過度樂觀的發(fā)射時程表也被羅杰斯委員會批評是導致事故的原因之一。事故之后，NASA努力嘗試制訂出更實際的航天飛機航班：它亦將另一架航天飛機奮進號加入航天飛機的艦隊，以取代挑戰(zhàn)者號；并與國防部合作，盡量使用一次性發(fā)射系統(tǒng)而非航天飛機來發(fā)射衛(wèi)星。1986年8月，里根總統(tǒng)也宣布航天飛機將不再執(zhí)行發(fā)射商業(yè)衛(wèi)星的酬載任務(wù)。1988年9月29日，在航天飛機計劃32個月的停滯之后，開始執(zhí)行新的一次航天飛機任務(wù)STS-26。
雖然在挑戰(zhàn)者號事故后，NASA已做出了重大的改革，但許多評論者仍然認為它在組織文化與管理結(jié)構(gòu)上的改變未能（不會）深入與持久。在2003年哥倫比亞號災(zāi)難之后，NASA管理層對安全問題的態(tài)度再次成為關(guān)注的焦點。哥倫比亞號事故調(diào)查委員會（CAIB）認為，NASA未能從挑戰(zhàn)者的事故中學到足夠多的教訓，特別是未能真正的設(shè)立獨立作業(yè)的安全監(jiān)督小組；CAIB覺得在這個領(lǐng)域內(nèi)，“NASA對羅杰斯委員會的回應(yīng)并沒有達到委員會的初衷”?！霸斐蓪μ魬?zhàn)者號（事故）負有責任的制度失效原因并未消除”，意即導致挑戰(zhàn)者號事故“有瑕疵的決策過程”，在17年后同樣對哥倫比亞號失事負有責任。
文化影響
媒體反應(yīng)
由于新罕布什爾州的一名教師克麗斯塔·麥考利夫是挑戰(zhàn)者號的乘員，這引起了一些媒體的興趣，在發(fā)射的現(xiàn)場進行實況直播，不過只有CNN提供了全國性的直播。不過，在事故發(fā)生后的一項研究中，有17%的答復(fù)者表示他們觀看了航天飛機的發(fā)射，剩下的85%則表示他們在一小時內(nèi)得知了事故的發(fā)生。據(jù)報告的作者寫到：“只有兩項事故的新聞傳播得更為快速?！保ㄆ渲幸豁検羌s翰·肯尼迪總統(tǒng)在得克薩斯州達拉斯被刺殺的新聞；另一項是在肯特州立大學的學生間傳播的富蘭克林·羅斯?？偨y(tǒng)的死訊。）另一項研究提到，“即使在事故發(fā)生時沒有看電視的人，也幾乎肯定能在事后幾天的電視臺幾無中斷的報道中看到事故重放時的圖像”。根據(jù)《紐約時報》的民意測驗顯示，看見現(xiàn)場直播事故的孩童比成人要多，因為有48%的九至十三歲的學生在學校觀看了電視直播。從事故當天起，媒體保持高度的關(guān)注。在發(fā)射現(xiàn)場僅有535位記者進行報道，但三天后肯尼迪航天中心卻有了1467位記者，在約翰遜航天中心還有另外的1040位記者。全球的報章雜志也都以該事故做為頭條新聞。
研究案例
挑戰(zhàn)者號的事故常是專題研究的案例，例如工程安全、揭弊者的道德規(guī)范、溝通與集體決策等。在加拿大和其他一些國家，更是工程師在取得專業(yè)執(zhí)照前必知內(nèi)容的一部分。對O型環(huán)在低溫下將會失效提出警告的工程師羅杰·博伊斯喬利，辭去了他在莫頓·塞奧科公司的工作，并且成為了工作場所道德規(guī)范的一位發(fā)言人。他認為，由莫頓·塞奧科公司管理層召開的核心會議，及其最后產(chǎn)生關(guān)于發(fā)射的建議，“是起因于強烈的顧客威逼，而造成了不道德的決策制定?！甭槭±砉W院、德州農(nóng)工大學、得克薩斯大學奧斯汀分校、德雷克塞爾大學和馬利蘭大學的派克學院，都將此一事故作為工程倫理的一個教案。
信息設(shè)計師愛德華·塔夫特曾經(jīng)以挑戰(zhàn)者號事故為例，說明當信息表達不明確時會發(fā)生的問題。他認為，如果莫頓·塞奧科公司的工程師能更明確地表達出SRB部件的接縫在低溫與燒穿間的數(shù)據(jù)關(guān)系，他們也許能成功地說服NASA取消航天飛機的發(fā)射。塔夫特也認為，信息表達的不完備也可能影響了NASA在哥倫比亞號最后一次飛行中的決定。
流行文化
在1990年，一部稱為《挑戰(zhàn)者號》的電視電影重現(xiàn)了航天飛機挑戰(zhàn)者號發(fā)射時的事故。2006年5月，另一部關(guān)于這場事故的電影也宣布開拍，它也叫做《挑戰(zhàn)者號》。該部電影由菲利普·考夫曼執(zhí)導——他在1983年拍攝的電影《太空先鋒》（The Right Stuff）記錄了早期太空計劃的歷史——并且將會把角色的重心放在理查德·費曼對事故的后續(xù)調(diào)查上。
也有許多其他電視節(jié)目和電影引用了挑戰(zhàn)者號的事故，包括了：
NBC的電視情境喜劇《龐姬·布魯斯特》（Punky Brewster）在1986年3月的一集“意外的發(fā)生”中，安排了龐姬在學校的電視上看見災(zāi)難發(fā)生后的反應(yīng)。在以前的劇情中，龐姬對成為一名宇航員很感興趣，但她害怕遭遇到相同的命運；劇情展現(xiàn)了她害怕在航空事業(yè)上繼續(xù)追求發(fā)展，以及她的繼父亨利、老師邁克爾·弗爾頓和前宇航員艾德林是如何重建她的夢想的過程。
更早，在奧利弗·斯通于1987年拍攝的電影《華爾街》（Wall Street）中，約翰·麥金利告訴查理·希恩說，戈登·月光（邁克爾·道克拉斯飾演）在航天飛機爆炸后，很貪婪地在幾分鐘內(nèi)沽空了NASA的股票（盡管NASA是政府機構(gòu)，不發(fā)行股票；而且讓事件發(fā)生在1985年，也是不合時代的）。
法國電子音樂藝術(shù)家讓-米歇爾·雅爾原本打算與挑戰(zhàn)者號的宇航員羅納德·麥克奈爾——也是他的摯友和薩克斯管合奏者——在他的專輯《幽會》（Rendez-Vous）中合奏一曲。在麥克奈爾過世之后，雅爾將這部專輯做成了麥克奈爾的紀念專輯；并在休斯敦舉行一次免費的音樂會，以紀念挑戰(zhàn)者號上的宇航員。約翰·丹佛也在他1986年6月發(fā)行的專輯《同一個世界》（One World）中，為挑戰(zhàn)者號宇航員寫了一曲頌歌《為我飛翔》（Flying For Me），在結(jié)尾以73秒的器樂演奏來紀念這場短暫的飛行。
不只一本漫畫描述過如果超級英雄拯救了挑戰(zhàn)者號會發(fā)生什么事情。1995年初版的限量版系列漫畫《Astro City》中，類似超人的角色撒馬利亞人第一次公開露面，他拯救了飛行器以防止這場悲劇把整個世界導向荒涼的未來。雖然《超人》故事沒有直接講過挑戰(zhàn)者號的名號，但事故發(fā)生后，故事中確實數(shù)次描述了類似情節(jié)：包括1986年的圖畫小說《鋼鐵戰(zhàn)士》（The Man of Steel）的首章（這也是超人作為鋼鐵戰(zhàn)士的第一次露面）；電視劇集《露易絲和克拉克：超人新冒險》（Lois and Clark: The New Adventures of Superman）的試播集（在這里面是“信使號航天飛機”），以及2006年的電影《超人歸來》。
在1996年，由詹姆斯·斯蒂爾和瑪吉主演的的戲劇《秘而不宣》（Hush）中，主角談到了她的一個夢，夢中她在太空中飛行，并看到了克麗斯塔·麥考利夫在金星教孩子們讀書。在她講完后，在場景中的記者珍娜轉(zhuǎn)向瑪吉的父親弗蘭克，并說（關(guān)于挑戰(zhàn)者號災(zāi)難的）：“當它爆炸時我正吃著麥克雞塊?！?/span>
2007年，《今日美國》在慶祝報紙成立二十五周年紀念的同時，亦做了一個名為“首二十五位感動我們的人物”的人物志，其中也包括了挑戰(zhàn)者號航天飛機的遇難宇航員。名單里亦包括九一一英雄與已故王妃戴安娜等人。
參考資料
[1]
征服太空：那些倒下的宇航員 · 今日頭條[引用日期2022-06-10]
[2]
載人龍飛船首飛：這下美國不用再借俄羅斯飛船了吧 · 今日頭條[引用日期2022-06-10]
[3]
載人航天史上的最大災(zāi)難 · 今日頭條[引用日期2022-06-13]
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